Soldi, occupazione, turismo ed edilizia: tutti i benefici dell’alta velocità ferroviaria sull’economia di Terni e dell’Umbria

Il sistema economico umbro potrebbe trarre molto giovamento dalla riqualificazione in alta velocità di rete (AVR) della linea Roma-Ancona. Riqualificazione che la innalzerebbe di fatto a infrastruttura di valenza sovranazionale in quanto in grado di mettere in comunicazione punti di riferimento strategici (porti, centri logistici, aree industriali, ecc.) e aprire a nuovi flussi turistici sull’asse Napoli-Roma-Venezia.

L’obiettivo del presente focus è provare a cogliere alcuni possibili trend economici innescabili dall’opera, nel periodo della cantierizzazione e poi a regime. Ma, prima di farlo, è opportuno precisare che quando si parla di AVR ci si riferisce a quelle linee tradizionali che in seguito ad un pacchetto di interventi raggiungono l’obiettivo dell’innalzamento della velocità a 200 km/h sulla maggior parte del tracciato. Quindi siamo su un gradino di performance al di sotto dell’alta velocità vera e propria, quella da 300km/h commerciali. Ma pur sempre di fronte ad un’infrastruttura in grado di garantire una significativa capacità di transito ad una velocità di tutto rispetto, che è un requisito fondamentale per invogliare le persone a scegliere il treno e non l’automobile. Quest’ultima, già a parità di tempi di percorrenza, sappiamo che finisce con l’essere preferita in quanto garantisce flessibilità degli orari di partenza, comfort, e quant’altro in tempi di Covid.

Possibili impatti dei cantieri sull’occupazione e sul Pil

L’ammodernamento delle due tratte in questione consentirebbe il superamento delle attuali limitazioni all'offerta ferroviaria derivanti da colli di bottiglia dovuti sia alla presenza di binari unici che limitano la capacità della rete e sia a raggi di curvatura molto ridotti che obbligano i treni ad andare a basse velocità.

Zoomando nel dettaglio delle opere da realizzare possiamo evidenziare che il raddoppio della tratta Foligno-Fabriano è da realizzarsi - come si legge nel sistema informativo legge opere strategiche della camera dei deputati - “in variante di tracciato e in galleria, per una estesa complessiva di 54 km, di cui solo circa 6 km nel territorio della Regione Marche, dal confine con l’Umbria, situato nella galleria di Fossato di Vico, fino alla stazione di Fabriano. Sono previsti 10 viadotti, per circa 6 km, 9 gallerie naturali per uno sviluppo complessivo di circa 30 km”.

I nuovi raggi di curvatura previsti per la tratta sono tali da consentire una velocità di linea tra i 110 e i 200 km/h. Il costo dell’opera è stimabile in circa 1.920 milioni di euro.

Il raddoppio della Terni-Spoleto ricade per intero nel territorio umbro e consiste - come si legge sempre nel sistema informativo legge opere strategiche della camera dei deputati - nella “realizzazione di una nuova linea ferroviaria a semplice binario con tracciato diverso da quello della linea attuale, che costituisce un collegamento diretto, quasi interamente in galleria, tra le stazioni di Terni e Spoleto, di lunghezza pari a circa 22 km”. Il costo dell’opera è stimabile in circa 580 milioni di euro.

Per la realizzazione delle due opere, la stima complessiva degli investimenti è di circa 2,5 miliardi di euro.

A questo punto, affidandoci alla meta-analisi integrata con un approccio di tipo analogico/qualitativo, costruiamo due esempi, tra quelli possibili, volti a mettere in evidenza come la cantierizzazione delle opere potrebbe impattare sugli andamenti dell’occupazione e del Pil. In particolare, dalla letteratura economica sappiamo che il Pil e l’occupazione sono molto sensibili ai nuovi investimenti in infrastrutture di trasporto.

Se ipotizziamo che 1 milione di euro favorisce la crescita degli occupati tra 12 e 16 unità, allora l’investimento di 500 milioni ogni anno potrebbe generare il seguente impatto: stando alle ipotesi fatte la nuova occupazione potrebbe far registrare numeri davvero molto interessanti e compresi tra le 6.000 e le 8.000 unità.

Se ipotizziamo che un milione di euro può generare un effetto moltiplicatore compreso tra 2 e 5, allora l’investimento di 500 milioni ogni anno potrebbe generare il seguente impatto: il Pil potrebbe assumere valori annuali molto significativi e compresi tra 1 e 2,5 miliardi a fronte di un investimento di 500 milioni. Un impatto, tra l’altro, che non tiene conto degli ulteriori effetti moltiplicativi derivanti a loro volta dall’incremento del reddito distributivo.

La questione che da analisti a questo punto si vuole sottolineare con forza - al di là dei numeri che emergono dai due esempi appena fatti - è che la cantierizzazione del raddoppio del tratto umbro della Roma-Ancona potrebbe generare quello scossone di cui ha bisogno il sofferente sistema economico umbro. Certo, i 2,5 miliardi di euro di risorse necessari per la realizzazione delle due opere non sono poca cosa.

Possibili benefici dell’infrastruttura una volta a regime

Valutare in modo preciso la portata che può avere sullo sviluppo economico di un’area la realizzazione di un’infrastruttura non è affatto facile. E non è una questione collegata meramente alle metodologie di ricerca adottabili quanto alla complessità dei meccanismi che si innescano quando si va a modificare l’accessibilità ad un territorio. Ciò premesso però va detto che è pensiero consolidato tra gli studiosi che quando i sistemi di trasporto si evolvono possono diventare dei driver dello sviluppo molto efficaci.

Dalla letteratura economica disponibile emerge, in particolare, che l’Alta velocità ferroviaria favorisce: incrementi della popolazione che possono arrivare anche ad un +20%; incrementi dell’occupazione fino al +10%; aumenti dei flussi turistici anche molto consistenti in quanto le reti agiscono direttamente sullo sviluppo delle destinazioni; incrementi significativi del valore degli immobili commerciali e residenziali situati entro un certo raggio; incrementi del Pil anche fino +8%.

Tendenze davvero importanti. Certo, per essere precisi e senza voler generare false illusioni va evidenziato che la tratta Roma-Ancona sarebbe un’alta velocità di rete e non l’alta velocità da 250/300 km/h e quindi si potrebbero avere effetti diversi. Però, seguendo una logica di tipo inferenziale non sembra insensato supporre che si possano ottenere risultati in termini di crescita ugualmente molto interessanti in quanto, comunque sia, si è di fronte ad un’infrastruttura che a regime consente di raggiungere una velocità di 200 km/h sulla maggior parte del tracciato.

Ritornando al caso umbro, l’eliminazione dei colli di bottiglia che si hanno tra Terni e Spoleto e tra Foligno e Gualdo Tadino (Fabriano) sarebbe la “grande occasione” per far diventare il territorio regionale parte di una rete ricca di opportunità di collegamento. Una rete in grado di accogliere potenzialmente anche oltre 100 treni al giorno. Una rete capace di connettere in modo veloce, ad esempio, Terni-Spoleto-Foligno con città dai grandi flussi turistici come Venezia e Napoli e non da ultimo di configurarsi come uno snodo (hub) commerciale strategico tra il Tirreno e l’Adriatico, tra Gioia Tauro e Porto di Marghera.

Da qualche parte c’era scritto: “i treni passano dove ci sono i binari”.

*Agenzia Umbria Ricerche