Il treno del turismo, così può rinascere la ex Fcu: “Per il territorio un indotto da dieci milioni”

Il binario triste e solitario della ex Fcu potrebbe essere vicino ad una svolta: “Il tema del viaggio in treno può essere considerato solo il filo conduttore di un progetto di esperienza turistica integrata intorno a natura, cultura, gastronomia, archeologia, sport”.

La Regione dell’Umbria ha infatti – su proposta dell’assessore Enrico Melasecche – ha infatti elaborato un piano per il rilancio di quella che una volta era la Ferrovia centrale umbra e che oggi stenta fra tratte chiuse e domanda pressoché azzerata.

Il ragionamento di Palazzo Donini parte proprio da qui: analizzare il rapporto tra costi e ricavi dei servizi ferroviari svolti da Busitalia sulla rete ex Fcu sulla base di un contratto – scaduto a dicembre 2019 e poi prorogato – che prevede un corrispettivo annuo pari a poco più di 7 milioni di euro, considerando che “attualmente i servizi sulla tratta Perugia-Terni e Perugia Ponte San Giovanni – Perugia sant’Anna sono svolti con servizi autobus sostitutivi, pari ad oltre il 50% delle percorrenze previste dal contratto, a parità di corrispettivo, in considerazione della necessità del mantenimento della struttura aziendale (in vista della riapertura del servizio ferroviario) che determina duplicazioni di costi e della presenza di costi fissi elevati”.

“La Fcu – spiega il dossier regionale - ha oggi costi chilometrici bassi rispetto a quelli dei servizi ferroviari equivalenti: circa 8,8 €/km (considerando corrispettivo e ricavi tariffari). Pur in presenza di un basso costo di produzione, la scarsa domanda determina un rapporto ricavi/costi molto basso (15%), con un ricavo di 1,2 milioni/anno rispetto allo standard normativo nazionale (35%). I ricavi 2019 sono scesi a 650mila euro a causa dell’interruzione del servizio ferroviario e delle conseguenti rotture di carico, con perdita di passeggeri e parziale spostamento della domanda su altri servizi su gomma”.

La Regione rileva dunque che “il costo/km attuale è certamente eccessivo perché il servizio è reso per oltre il 50% con servizi autobus sostitutivi, che hanno un costo di produzione molto inferiore”.

Anche la domanda è ridotta. I dati della tratta nord attualmente operata con treni dicono infatti che ci sono “meno di 30 passeggeri medi per treno; solo 9 treni (su 32) superano i 50 passeggeri e solo 6 i 100 passeggeri (con un massimo di 180); 25 treni (su 32) non superano mai i 30 passeggeri/treno”.

Tanto che, “tali livelli di domanda sarebbero pienamente compatibili con un servizio autobus sulla parallela E45, che garantirebbero tempi di percorrenza pari o migliori rispetto al treno e maggiore capillarità, ad un costo/km per la Regione molto inferiore: un servizio bus con un’offerta chilometrica doppia rispetto all’attuale (64 corse invece delle attuali 32) avrebbe un costo per la Regione pari alla metà rispetto all’attuale contratto di servizio e Fcu”.

Piuttosto che smantellare la rete, occorre dunque immaginare una strategia per farla fruttare posto che, comunque, “il miglioramento della qualità del servizio, finalizzato a raggiungere livelli domanda coerenti con la capacità del servizio ferroviario ed un rapporto ricavi costi sostenibile, richiederebbe investimenti sul materiale rotabile e quindi maggiori costi”.

Per questo il ragionamento si concentra sulla possibilità di “valorizzare le potenzialità della linea in chiave turistica” che “potrebbe rappresentare un’opportunità per sfruttare la capacità residua, soprattutto in ora di morbida, senza incrementare l’offerta e quindi i costi; incrementare i ricavi grazie alla maggiore disponibilità a pagare dei turisti e quindi al maggiore ricavo unitario di questa fascia di domanda; favorire lo sviluppo di un turismo di qualità con ritorni economici significativi su altri settori (hotel e strutture ricettive, ristorazione, servizi, acquisti)”.

L’obiettivo e perciò quello di “generare maggiori ricavi, a parità di costi di gestione, da destinare agli oneri per il completo rinnovo del materiale rotabile. In prima approssimazione si può ritenere percorribile la seguente ipotesi: costruire dei pacchetti turistici integrati (trasporto, ricettività, shopping, musei, ecc); individuare uno quota/giorno di tale pacchetto pari a 10-15 euro di competenza della ferrovia; puntare aduna domanda turistica aggiuntiva di 300 utenti giorno (almeno 400 A/R) sia nei giorni feriali che festivi (la potenzialità dei festivi sarebbe maggiore, ma l’offerta di treni è limitata); un incasso annuo aggiuntivo pari ad 1 milione di euro”.

Ricavi maggiori che, nel piano, potrebbero essere utilizzati per “finanziare su un periodo di ammortamento ventennale l’acquisto di 4-5 nuovi treni (Jazz, Minuetto o similari) con un investimento di 20 milioni di euro. Parallelamente il rapporto ricavi/costi (ammortamento compreso) passerebbe dal 15% (1,2 milioni su 8 milioni di costo) al 25% (2,2 milioni su 9 milioni di costo) a parità di offerta”.

Ma non solo, perché – almeno sulla carta – “si possono poi ipotizzare ritorni sul territorio (hotel e strutture ricettive, ristorazione, servizi, acquisti) di almeno 7-10 milioni di euro per anno (spesa di 100 euro/giorno per turista) che renderebbero sostenibile e giustificato il maggior costo del servizio ferroviario rispetto a quello su gomma”.

La Regione però avverte: si tratta di “un’idea progetto di carattere preliminare che richiede approfondimenti specifici di natura trasportistica, commerciale ed economica. La sua attuazione può avvenire in via prioritaria coinvolgendo l’attuale gestore del servizio, Busitalia. Occorre quindi verificare la disponibilità del gestore a presentare un progetto esecutivo che vada nella direzione delineata, nonché la volontà di assumere gli impegni ed i rischi connessi”.